Привет Александр!

Все зависит от того, что ты хочешь получить в полете, и только.
Если ты имеешь желание набрав высоту заглушить двигатель и обрабатывать
потоки, то лучше - недогруз (т.е. номинальная загрузка). Например, пилоты
берут купол под нижнюю границу весового диапазона, а с мотором получается
примерно верхняя граница и с выключенным двигателем снижение не такое
большое и можно поиграться в спокойных термиках, а просто в парении без СУ
можно и балласт взять ~10кг. Еще имеет смысл недогружать купол, при слабом
двигателе (недостаточной тяге), по вполне понятным причинам. Но для таких
моторных полетов желательны и более продвинутые купола (с удлинением 5.5+).

Перегруз, как в твоем случае применяется чаще всего для полетов на
соревнованиях, чтобы быть более всепогодным и быстрее проходить маршруты.
При этом устойчивость к турбулентности, и управляемость естественно
повышаются, но уменьшается скороподъемность и возрастает расход топлива,
пробежка при взлете тоже несколько возрастет и потребует больше внимания.
Превышение верхней вилки на 15 кг не скажется на прочности.
Износоустойчивость именно из-за этих 15 кг тоже заметно не снизится
(покрайней мере для хороших моделей известных фирм). Хотя нужно понимать,
что, в принципе, износ(по вытяжке материала купола и строп) возрастет раза в
полтора-два, просто потому, что ты будешь летать на моторе. Легко
подсчитать: сам мотор добавляет 25-30кг веса (с топливом) и плюс его тяга ~
40-50 кг, что дает увеличение загрузки купола по сравнению с безмоторным
режимом на 65-80 кг.

С уважением,
Игорь



----- Original Message -----
From: "Alexandr Smolin" <smol@deponet.uz>
To: "Igor V. Kalashnikov" <igor@airwalker.secondpilot.net>
Sent: Wednesday, November 19, 2003 10:03 AM
Subject: paramotor


Все понятно, спасибо. Но на самом деле все не так плохо, нагрузка на крыло увеличивается на вес мотора. Тяга ~ 40-50 кг, к счастью увеличивала бы нагрузку до такой величины, если бы вектор тяги был направлен вертикально вниз. И не увеличивал бы нагрузку совсем, если угол между вектором тяги и направлением на купол составлял 90. А так - 45кг*cos(угол). Я уже прикинул, удельная нагрузка на мое крыло вырастет до 4.35 кг на метр квадратный. Паспортная 3.87 А вот лебедка нагружает гораздо круче там вектор тяги расположен далеко не оптимально, особенно когда параплан высоко ...

С уважением, Александр. 

AirWalker Игорь К.: Кстати с буксировкой все не так плохо тоже. Веса мотора ведь нет. Таким образом даже исходя из "угловой" теории износ сравним с моторным полетом. 
AirWalker Игорь К.: Я даже сказал бы что буксировка меньше дает вытяжку, поскольку периоды нагрузки кратковременнее, а все материалы (а синтетические особенно) имеют свойство частично или почти полностью возвращаться в начальное состояние, особенно, если повышенная нагрузка не сочеталась с другими неблагоприятными факторами, такими как например солнце и влага.
alsmol: Логично. Но печально.А как показывает практика - время жизни крыла под парамотором? 
AirWalker Игорь К.: Ты можешь, конечно (если это приятнее:) ) мне не сильно верить, но за 20 лет полетов, есть просто тупая статистика по синтетике, а я всегда пытаюсь быть объективным. С воздухом не шутят.
alsmol: Да бог с тобой, почему это мне не верить? Для чего же тогда спрашивать...
AirWalker Игорь К.: Скажем, что если ты в год налетаешь 100 часов без мотора (примерный мой налет на куполах в год) и 20 смотором, то можешь сам посчитать. Не столь мрачно получится. Не правда ли?
AirWalker Игорь К.: А купола нормальные ходят по 300 часов легко.



AndreyRSal
Гость


18 Ноя 2002, 13:19 Я наверное неправильно вопрос сформулировал 

--------------------------------------------------------------------------------
Всем спасибо большое за ответы, но я несколько другое хотел услышать. Собственно стою сейчас перед выбором крыла для мотора, выбор у меня таков "Танго" и "Хантер". Наверняка у этих крыльев есть свои плюсы и минусы, так вот я не спрашиваю - какое крыло лучше вообще, а меня интересуют к примеры такие сравнительные характеристики - Скорость Мах./Мин. (мне не обязательно в цифрах, просто скажите - больше у того-то крыла, а это у того крыла меньше), маневренность, легкость подъема/старта ну и еще что-нить, что считаете нужным отметить. 
С уважением, Андрей. 

Шорохов
Гость


18 Ноя 2002, 14:00 Re: Я наверное неправильно вопрос сформулировал 

--------------------------------------------------------------------------------
Если выбирать из этих двух куполов то без сомнения танго лучше.Более современная(на несколько лет) модель. 
Скорость выше однозначно, старт по-легче, но не сильно. 
Маневренность тоже по-выше, его даже акробатическим куполом называют, особенно хорошо то что он требует контроля при выполнении сложных маневров, тоесть запас по безопасности просто колосален. 
На хантере правда тоже опытные пилоты бого знает что выытворяют. 
Но о хантере я слышал отрицательные отзывы, а о танго нет(за исключением большого снижения, но он и не проектировался как паритель) 
По снижению оба купола одинаковы. 
Еще у танго есть очень большой плюс, он самоустаканивается при старте(тоесть если поднимаешь неравномерно то он сам выходит в нужное положение над головой, что очень помогает при старте с мотором) 
Только этому куполу доверяю обучение перворазников, а также во время СИВкурса не беспокоюсь даже за самые сложные фигуры у новичков. 

AndreyRSal
Гость


18 Ноя 2002, 14:20 Очень толково, большое спасибо! А подробнее можно тут 

--------------------------------------------------------------------------------
>>Но о хантере я слышал отрицательные отзывы 
Не считайте меня провокатором, пожалуйста, но если не секрет, поделитесь этими отзывами. 

С уважением, Андрей. 

Шорохов
Гость


18 Ноя 2002, 15:34 Еще несколько лет назад в Домбае о поведении в жестких условиях 

--------------------------------------------------------------------------------
Кажется это был Данила Денисов и еще кто-то, и их очень сильно складывало.О том что складывало Танго(если не брать случаев в запредельную погоду)я вообще не слышал. 

*Termik*
Гость


18 Ноя 2002, 18:36 Длинный язык до Киева доведет 

--------------------------------------------------------------------------------
Коля, я с тебя умираю!Несколько лет назад Данила Денисов стал знаменит, благодаря тому, что умудрился сорвать Хантера в задний свал. Как сказал сам Данила, его подвела привычка постоянно держать клеванты ниже попы. Привычку эту Данила приобрел при полетах в динамике. А тут на тебе, горы и термичка... все вместе вызвало срыв. При этом крыло и трех метров не пропадало, все так бысто вошло в шатный режим. 

Так кого там "сильно складывало", Коля? 
И еще: а кого там не складывало? 

>О том что складывало Танго я вообще не слышал. 
Ну дела, серьезно не слышал? Может, просто не слушал? 
А вообще параплан не складывается, если он деревянный или цельнометаллический. 

Честно говоря, больше всего меня умиляет, что все это ты пишешь совершенно на голубом глазу! И люди верят, как же, экс-чемпион России ведь врать не может... 

Только Кушлевич в больничку лег на капремонт, тут и мыши в пляс. 

Шорохов
Гость


18 Ноя 2002, 19:21 Re: Длинный язык до Киева доведет 

--------------------------------------------------------------------------------
Круто отвечаешь!Ты перечитай что я написал. 
Что о складывании Хантера и о сложениях Танго. 
Если про Данилу все так и было, может так и было, я поведал что вспомнил, я даже не был уверен что это был Данила, а вот мат по поводу Хантера помню. 
Хотя сам пробовал Хантер на моторе еще в Крылацком слегка подскладывало но и погода была еще та. 
Танго тогда еще и в помине не было. 
А вот на Танго и на Акробате летал в жутких метеоусловиях и с мотором и без и когда мне приходится лететь в непростых условиях да еще и с мотором - на другом куполе не полечу. 
Крутил на нем очень серьезный пилотаж, выходит действительно настолько просто, что расслабляет. 
Оказывается Кушлевич в больнице, то-то не отвечает на мой пост. 
А ты Коля прав я конечно только из-за этого разгулялся, только не учел что ты еще в засаде сидел со стингером. 
Теперь боюсь, и преклоняю колени перед великим Хантером(новейшей, оригинальной моделью супер-купола) 
Видел я этот супер-аппарат у себя на поле неоднократно, да и в других местах, так вот, положительных моментов по сравнению с Танго не вижу, может ты что-нибудь придумаешь? 
И еще для того чтобы сорвать Танго в задний свал мне приходилось наматывать клеванты по три оборота и долго держать под коленями, руки после приземления болели от перенагрузки. 
Может быть когда-то Хантер и был хорош, но сейчас ничего хорошего о нем сказать не могу, уже много других гораздо лучших. 
Кстати о тендциозности являясь дилером не только Параависа, но и Джинглайдерс, я мог бы еще что-нибудь джиновское расхвалить. 
Но человек спросил мнение об этих двух куполах и я ответил то что думаю о них. 
Но ты наверное лучше меня все знаешь так, что можешь выступить и просветить всех. 

cat
Гость


25 Июл 2002, 3:13 Один день моторника - самоучки. Чтоб, другим не повадно было. 

--------------------------------------------------------------------------------
Немного о себе. На параплан сел впервые год назад. Есть у нас в Питере такая фирма "кондор". Главный конструктор (не буду называть имя) ушёл от туда, и сшил мне на заказ дома, " со скидкой" "отличный параплан".31 метр, тряпка - Каррингтон, дешевле наверно ему не найти было, стропы - яхтные, по несгибаемости стальной тросик напоминают.Самые верхние "стропы", только вчера заметил, вообще не имеют корда, только капроновая оплётка, тянуться как чулок. Не верю, что тот, кто шил крыло? не знал этого. Но вроде летает, правда в штиль не поднять, матрас скорей взлетит. 
С паромотором совсем другое дело. Отличная Псковская установка booster, движок simonini mini 2 plus, тяга 76кг, я очень доволен. 
Место старта, под Питером, Бугры. Склон, пологий 30м. Ветер 1-1,5м/с, немного косой. Из сопровождающих меня, только жена. На моторе не летал ни разу. 
Первая неприятность, забыл зарядить аккумулятор. Ручного стартера не предусмотрено. Но это simonini, он легко заводится от винта, хоть холодный, хоть горячий, стоит крутануть его (винт) рукой. Правда, при неудачном старте надо снимать установку, и крутить винт. Атаких неудачных стартов было в этот день где-то 20-25. 
Ну, вот вроде поднимаю купол передним стартом, вроде стоит на этот раз ровно, даю газку побольше, бегу вниз. Отрыв! Гляжу вверх, вижу правая клеванта обернулась вокруг своб. конца. Выпускаю её, пытаюсь распутать, не выходит,но рулить можно и так. Но меня мягко сказать настораживает, что она (ручка клеванты) болтается у самого ролика, больше не отпустить, сам виноват, не отрегулировал заранее. Но вроде (вроде) лечу не на затянутых, хотя руки максимально вверху. Да, пора бы сесть в подвеску, а то висю на я.... Отпускаю правую клеванту, рукой поправляю седушку, легкоусаживаюсь. Очень удобно. (Подвеска сшита тем же дядей, жидкая очень, порвалась! при неудачных стартах, но не страшно). Тут я замечаю, что высоты подо мной уже метров 8-9. Пока возился, забыл про газ. Добавляю немного, не более трети. Снижение прекращается, ещё добавляю, ухожу в перёд животом вверх, купол не успевает, страшно, но сдорово, ведь лечу же! Движок - зверь. И тут замечаю, что ушёл от прямого курса градусов на 30, хотя сам не рулил. А там узкая лесополоса высотой метров 11. Иду прямо на неё. Про посадку не думаю, это моя боль, один раз садился на этом куполе в штиль (без мотора). Скорость была высока, торможение клевантами только увеличивало скорость снижения, но не горизонтальную. Как будто садился по ветру, хотя его не было вообще. Приложился тогда сильно, зад долго напоминал об этом. Теперь боюсь посадок в штиль. А тут скорость под 40.Вправо нельзя, там другой склон, и лес. Но тянет вправо! Высоты 5 метров. Пытаюсь слегка затянуть левую клеванту, никаких изменений. Становится совсем страшно, иду на лесополосу. Надо что-то делать. Затягиваю левую до уровня плеча, больше боюсь вдруг сорву купол, газу даю ещё больше. Без набора высоты крыло начинает, очень неохотно крениться и поворачивать влево. (Кстати ветра на этой высоте нет вообще) Думаю, матёрый пилот затянул бы левую посильней, и газу дал как надо, легко бы перелетел деревья, до них 50м. А мне страшно, не уверен в крыле. Да и полёт у меня первый.Тут вижу прямо по курсу просвет в деревьях, шириной только-только купол пройдёт, за ним метров через 60 начинается подниматься справа лесистый склон. Я целюсь в этот просвет (иду над самой землёй, высота 4м скорость 40, нечего не могу с собой поделать рука отказывается давить на газ), хотя даже если и попаду в этот просвет, это только отсрочит катострофу, попаду в склон справа. Выход был секунд 10 назад - резкий манёвр влево с набором высоты, я этого не сделал, а тянет всё время вправо. Понимаю, что мне кранты, впросвет уже не попадаю,тянет в право, высоты 5 м. Впереди деревья, сжимаюсь в комок, иду на таран, прямо в толстую ольху. Хруст страшный, жене даже с 500 метров слышно было, движок, конечно, не заглушен был. Вроде живой, ничего не болит висю над землёй в двух метрах, висю крепко. 
Карабины быстроразъёмные - Кобра, Австриальпиновские. Ха, кто ни будь, пробовал, их быстроразъёмных, быстро расстегнуть под нагрузкой? Попробуйте! Я бы их быстрозщёлкивающими назвал, не более. Кое-как подтянулся, ослабил натяжение в карабинах, расстегнул. Скорее бежать из леса, чтоб жена увидела, что я не труп. Гляжу, крыло сидит капитально, сразу соображаю, что не топора не пилы в машине нет. А зачем они русскому человеку, авось... С криками, ЖИВОЙ??? бегут местные мужики. Кстати, шок - шоком, но надо же и переломы перещетать. Но прихожу к выводу, что на мне ни царапины, ни синяка! Ну не знаю, как такое может быть, ведь скорость... см. выше. Завтра, пойду богу кучу свечей поставлю. Мужики принесли лесницу и топор, спасибо им. За 20 минут я срубил две ольхи, крыло вроде цело. С мотором хуже. Минимум две секции ограждения из четырёх надо менять, а может и все четыре. Ну и винт, конечно в щепки. 
Ну и выводы вот какие: 
1. Не летать без инструктора. 
2. Не летать на таких крыльях. 
3. Оформить страховку, обязательно. 
4. Отправляясь полетать, иметь с собой хотя бы топор. 
Теперь вопрос, почему меня несло вправо, а влево аппарат ни как не хотел поворачивать? Ведь ветра не было. Не могу сказать, 
что правая клеванта была зажата, хотя кто её знает? На этом чудо куполе летал сам производитель, движок Сова и Raket120. 
Летал нормально, я сам видел. 
Знаю, что есть такой зверь, гироскопический эффект называется, так может это он и был? Винт диам. 125см вращается против ч.с., значит должно меня вправо тянуть, я прав? Если да, то насколько сильно? Не думаю, что не так, как в моём случае. 
Моторники, подскажите, пожалуйста. 


Motoglider
Гость


25 Июл 2002, 9:03 Почитай про мой печальный опыт здесь... 

--------------------------------------------------------------------------------
"...Аппарат: Танго-28(PARAAVIS), Квалифик.: начинающ., учебный курс на лебедке, 3 разр. + 12 час. с парамотором Сообщивший: , 
Описание: Взлетал уже четвертый раз за день, под вечер. Весь день была очень жесткая погода, в воздухе "колбасило", сильная термичка и порывистый ветер. Честно говоря погода совсем не "моторная", но очень хотелось полетать. Параллельно линии взлета, слева метрах в 50-ти - ЛЭП и дорога, обсаженная высокими деревьями с обеих сторон. Взлетел нормально, при наборе высоты почувствовал, что слекга тянет влево к ЛЭП (хотя из-за реактивного момента винта должно тянуть вправо, как всегда и было), дал правую клеванту, не сбрасывая газа, стремясь уйти от ЛЭП и набрать высоту. Высота росла, но влево все-таки разворачивало, к тому же стал помогать ветер, который задул справа. Увеличил усилие на клеванте (рука почти у з..., пардон - у сиденья). Мешало "провисшее" положение тела, на ножных обхватах (кто стартовал с мотором, тот знает) и невозможность осмотреть купол, так как при наборе высоты на тяге он находится сзади, откинуть голову назад не дает ограждение и шлем. Газ сбросить не решался, так как высоты было мало и близко ЛЭП и дорога с деревьями. Наконец решил, что высоты достаточно (было около 100 метров), сбросил газ, отпустил правую клеванту и правой рукой стал помогать себе усаживаться в подвеске, резко повело влево. Думал успею и продолжал усаживаться. Не успел. Купол резко нырнул влево и вниз. Сначала невесомость, потом бешенное вращение, потом перегрузка. Вот она - знаменитая авторотация!!! Которой пугали в школе. Инстинктивно пытаюсь компенсировать вращение правой клевантой. Ориентация отсутствует. Наконец метрах в 15 выхожу из вращения, по инерции теряю еще метров 5-7, и на высоте примерно 8 метров купол срывается, улетает назад и я довольно жестко шлепаюсь на ограждение мотора (немного спиной) на сгоревшее поле в 20 метрах от ЛЭП. Винт вдребезги, порвано 2 стропы (винтом), чуть-чуть погнуто титановое ограждение, у меня ни царапины, хотя удар был очень приличный (спасло ограждение мотора). Сразу встаю и машу руками - мол все в порядке, ко мне через поле бежит напарник. Боевое крещение. Думал попробовать все это через месяц на SIV-курсе, в Турции, над морем на большой высоте, с запаской. Получилось совсем по-другому - в Москве, на малой высоте, над сгоревшим полем. Запаска правда была, но высоты было мало. К тому же, опыта ее применения с мотором, говорят в мировой практике еще не было. 
Возможные причины: При осмотре параплана выяснилось, что перед стартом еще на земле "ушная" стропа 1-го ряда (не путать с крайней стропой 2-го ряда для распутывания "галстука") зацепилась за триммерную пряжку, в результате при взлете сложилось левое "ухо". Выпускающий в момент старта почему-то не заметил, рацию я не включал. " 


nvj
Гость


25 Июл 2002, 20:51 Мораль: бери с собой топор, когда ты идешь... 

--------------------------------------------------------------------------------
Мои пять копеек по поводу: 
1) Вероятно, Не весьма удачно выбрано место старта. Лесополоса, еще лес - а оно надо? 
Подъем купола с плоскости не настолько уж сложнее, чем с горушки, так что лучше бы лететь с поля. Деревья сбоку - не только место для гнезда, но и источник роторов. Если проблемы с подъемом купола, то можно поднимать его с помогающими. Двое, за свободные концы - это практически не требует от них какой-либо сноровки. Даже попросить первых двух встречных помочь поднять купол безопаснее, чем взлетать с направлением на лес. А если встречных совсем нет - а стоит ли взлетать в таком месте? 

2) На яйцах висеть, конечно, неприятно, но лучше на яйцах набрать хотя бы метров 30, во всяком случае, сильно выше близстоящих деревьев, 
убедиться, что в воздухе не плющит и не колбасит, и только тогда обустраивать задницу в подвеске. 

3) Должно соблюдаться правило локального полета. Т.е., если движок заглохнет, в любой момент должна сохраняться возможность приземления не на деревья (кусты) и тем более не в воду (Последнее-из собственного опыта). 

4) Не стоит бояться давить газ до упора (по крайней мере, в спокойном воздухе). Если принять, что это чревато срывом - а нафига нам такой могучий движок+получается, совершенно убитый купол? Тут уж либо не лететь вообще, либо не бояться. 

5) Нельзя бояться посадки - все равно в воздухе никто не оставался и садиться придется. Если это будет посадка, а не падение - жив, во всяком случае, будешь. А то получается - садиться страшно, поворачивать резко - тоже, газ жать - тоже, пилот в ступоре летит в гнездо. 

6) Входить в поворот на больших оборотах мотора тоже не есть хорошо. Управляемость с большой тягой, когда купол сзади, заметно меньше. Очень хорошо поворот в любую сторону получается, если слегка сбросить газ, купол идет вперед и разгоняется, вводим его в поворот клевантой и прибавляем газу. Только, Бога ради, аккуратно и не на малой высоте. 

7) С 4-5 метров однозначно надо садиться, если что-то не так и местность позволяет. Это что же за купол (или вес?), что скорость 40 - не должно там было быть столько. А если даже и было - что, при штатной посадке было бы проще? 

8) По поводу "тянет к деревьям" - тут много факторов могло быть. Во-первых, близко к деревьям может тянуть в любую сторону, даже и при ветре 1-1.5 Во-вторых, купол с мотором инерционнее, это как на лебедке. Ну и реактивный (не гироскопический) момент, правда он должен был бы разворачивать вправо, а не влево, судя по описанию. 

9) Сделав столько ошибок, не стоит валить все на купол. Вдруг он не виноват? 

10) Совокупность выводов "не летать на таких куполах", "оформить страховку", "не летать без инструктора", IMHO, не очень хороша. Звучит почти как "не летать". 
К существу приключившегося ЛП это отношения почти (кроме, м.б., инструктора) не имеет. Чем купол, страховка или топор помогли бы в сложившейся ситуации? 

Все вышеизложенное прошу не считать наездом и, по возможности, не обижаться. В конце концов, сам напросился :-) 

WBR, Вадим Никитин. 

Arthur Zenoagh
Гость


26 Июл 2002, 18:28 старт в штиль (надеюсь, в другой кодировке) 

--------------------------------------------------------------------------------
Старт в отсутствие ветра. 
(все написанное здесь является лишь обменом опытом и не заменит инструктора, который может указать на индивидуальные ошибки или как-нибудь еще спасти от несчастного случая) 

Подготовка снаряжения 

1. Купол не должен быть влажным, иначе его вывод будет очень трудным. 

2. Даже в самый полный штиль старт должен быть направлен против движения воздуха. Определить куда движется воздух можно по сигаретному дыму, выдыхаемому пару или наблюдая за падением подброшенного сверхлегкого предмета (кусочка бумаги, растения и т.п.) 

3. Если купол не совсем новый, его желательно разложить по дуге - центроплан дальше от мотора, а "уши" ближе. Таким образом удастся избежать сложения центральной кромки в форме бабочки при выводе купола. 

4. Купол должен быть разложен с возможно меньшим количеством складок и подворотов. Время и силы, потраченные на аккуратную раскладку окупятся сокращением количества неудачных попыток старта. 

5. Триммера (если есть) должны быть полностью затянуты. Это обеспечит минимальную взлетную скорость. 

Подготовка пилота 

1. Следует убедиться, что пилот стоит строго посередине купола, стропы слегка натянуты. Для этого можно оглянуться по-очереди в обе стороны и (или) сделать 1-2 шага вперед, убедившись, что натяжение на центральных стропах передних рядов при этом одинаково. После шагов вперед следует вернуться в исходное положение, т.е. отойти назад. 

2. После запуска двигателя его рекомендуется еще немного прогреть на средних оборотах, стараясь направлять струю как можно горизонтальнее (но не на лежащий сзади купол). 

Старт 

1. После прогрева в течение 10-15 секунд плавно но быстро сбросить газ и, в то же мгновение, полностью выпрямившись, энергично начать разбег. Созданный при прогревании слабый поток воздуха окажет дополнительную помощь при выводе купола, в тоже время, если начать разбег не сбросив газ - купол "передернет" и он может завалиться набок. 

2. Руки с передними рядами при старте направлены в стороны и вверх под углом около 45 градусов. При ощущуении нагрузки на вытянутых руках, их следует напрягать с тем, чтобы они сохраняли свое первоначальное положение, но не уходили вперед. 

3. Сразу после ощущения максимальной нагрузки на руках можно плавно увеличить тягу до 100%, сохраняя вертикальное положение тела. При этом струя воздуха от винта уже будет проходить сзади под куполом и дальнейший вывод купола происходит за счет тяги мотора. В это же время можно оглянуться чтобы убедиться, что купол выходит ровно. При этом важно не столько запомнить его положение (куда он наклонен), сколько направление его движения (куда он наклоняется). При неодходимости делать небольшие корректировки доворачивая "под купол". 

4. Еще раз необходимо подчеркнуть необходимость поддержания вертикального положения тела по следующим причинам: 

Пилоты, имеющие опыт старта в свободном полете (в т.ч. на лебедке) инстиктивно нагибаются вперед, что в случае с мотором, прижимает пилота к земле. 

Любому человеку при старте с мотором кажется, что он максимально выпрямлен, тогда как со стороны он продолжает выглядеть максимально сгорбленным. В данном случае надо поначалу просто на доверять своим ощущениям и без опаски откидываться назад, полагаясь на то, что тяга мотора и подъемная сила купола не позволят завалиться (хотя в это трудно поаверить психологически). 

5. Итак, продолжая разбег и убедившись, что купол над головой, можно отпустить передние ряды и слегка (10-15 см.) притормозить купол клевантами, сохраняя руки в верхнем положении. Очень важно, чтобы при отпускании передних рядов не произошло упускание клеванты со строны, кде расположена ручка газа. Если это случилось - следует немедленно сбросить газ и остановить разбег - ни в коем случае не взлетать! Есть три способа заранее избежать такой неприятности: 

Надевать клеванту на руку перед надевнием ручки газа. В этом случае гарантия 100%, но в течение всего полета рукой будет невозможно пользоваться не отсоединив ручку газа (что делать крайне опасно). Особенно плох этот способ зимой из-зи невозможности погреть руки при дальних перелетах; 

Прижимать клеванту 4 и 5 пальцами, при этом 2 и 3 пальцы нажимают на газ - даже при полность нажатом газе 4 и 5 пальцы ; 

Надевать клеванту после ручки газа, но стараться запихнуть как можно глубже в том месте, где ручка газа прижата к ладони внешним ремешком с тем чтобы внешний ремень ручки газа фактически прижимал к руке и зажатую между рукояткой и лодонью часть клеванты. 

На этой стадии должна быть максимальная скорость, но бежать не трудно т.к. вес пилота забирает купол, а вперед толкает мотор. 

6. После 2-3 секунд пробежки (во время которой еще раз взглянув на купол следует убедиться, что он расправлен и не содержит завязок), сохраняя вертикальное положение тела, следует слегка (до 20-25 см.) поджать клеванты, после чего произойдет отрыв от земли. После отрыва клеванты следует медленно отпускать до набора максимальной скорости (не отпуская триммеров!). 

7. Усаживаться в подвеску следует только после того, как станет окончательно ясно, что пилота не просаживает и система уверенно набирает высоту и скорость. Иначе говоря, до достижения высоты порядка 5-7 м необходимо сохранять готовность к новым пробежкам или даже экстренной посадке (последнее только в случае если что-то не так с техникой/куполом, что бывает чрезвычайно редко). 

8. На высоте 10-15 метров можно начать усаживаться в подвеске. При этом нежелательно отпускать стропы управления, особенно если взлетная площадка ограничена или имеет место приземная турбулентность. Нормально отрегулированная подвеска, обшитая "скользкой" тканью должна позволять усаживаться без помощи рук просто за счет прижимания коленей к груди и совершения нескольких "танцевальных" движений туловищем. 


katy



26 Июл 2002, 18:50 Насчет прогиба назад 

--------------------------------------------------------------------------------
Были свидетелями, как моторщик при старте забежал в траву чуть выше колена. При прогибе назад винт зацепился за траву. 
Щепки от винта разлетелись в радиусе 15 метров, в бензобаке дырища. 
я не моторщик, но насмотрелась на попадание в винт инородных тел - видимо, на это стоит обратить внимание... 


Motoglider
Гость


26 Июл 2002, 18:58 Все правильно, но некоторые сомнения вызывает п.3 раздела Старт... 

--------------------------------------------------------------------------------
Если так часто оглядываться при разбеге, да еще запоминать куда клонится купол, очень просто можно споткнуться и на этом разбег вообще закончить. На практике, если разбегаешься в штиль и не чувствуешь равномерной нагрузки на А-рядах (которые держатся на больших пальцах), лучше вообще не взлетать и прекратить разбег. Так бывает, если скорость разбега недостаточна или слегка дунуло в спину. Иначе купол завалится или может здорово "просадить" после отрыва. Еще говорят, есть практика так называемого "динамического старта", это когда купол вышел не до конца, в момент его разгона, откинуться на спину, дать полный газ, и придавить клеванты. Говорят даже в штиль можно взлететь с 3-х шагов. Но для этой техники нужно очень хорошо чувствовать купол. Вообще больше хочется услышать про посадку в полный штиль. 


Mic Borisov



29 Июл 2002, 12:51 Садимся в штиль. 

--------------------------------------------------------------------------------
Привет!На самом деле ты не один - много нас, жужжащих в небе, и у нас наука, полученная спинным мозгом, иногда значит больше курса обучения. 
Мой спинной мозг подсказывает следующее. 
Иной раз на посадке тянешь клеванты равномерно, даже висишь на них, а скорость всё равно велика. Дело не в глубине затяжки клевант, а в том, когда их тянуть и с какой интенсивностью. 
Давай посмотрим, как ворона на посадку заходит. Сначала она пикирует клювом вниз, перед самой землёй выравнивается, машет крыльями против хода и садится лапами вперёд, а туловище отклоняет назад. 
Делаем так. Перед посадкой (50 метров) разгоняем аппарат - клеванты вверху, скорость максимальная. 30 метров - глушим двигатель. Земля стремительно приближается... ой-ой-ой... До земли остаётся полтора-два метра - резко и уверенно давим клеванты до упора, аппарат тормозит до нуля, ты выкачиваешься из-под аппарата вперёд по ходу и садишься почти вертикально, даже чуть спиной. В безмоторном варианте так садятся по ветру или с боковиком. 
Главное, чему надо научиться. Шасси надо выпускать на всю катушку, иначе сядешь на ограждение, дальше есть опасность чебурахнуться на спину или на бок. Опять же высоту и интенсивность затяжки клевант надо оценить правильно: если затянешь раньше - сорвёшь крыло, если позже - коснёшься земли в клевке, что тоже не есть хорошо. Чем спокойней погода, тем резче и глубже надо тянуть. Рекомендую потренироваться в полёте на большой высоте - аккуратно покачать аппарат по тангажу, понемногу зажимая и отпуская обе клеванты (смотри только не переборщи!). Так ты сможешь оценить интенсивность раскачки, усилие на клевантах, и главное - почуствовать, как аппарат вообще ведёт себя в этих режимах. 
Крайний совет. Когда до земли остаётся метр - уже всё равно, сорвёшь ты крыло или нет, поэтому тянуть нужно от души. 
Надеюсь, всем этим ты будешь заниматься аккуратно. Живые нам нужны больше )) 
Удачи тебе! Пиши. 

Motoglider
Гость


29 Июл 2002, 13:46 Недалее как вчера пробовал описанные способы... 

--------------------------------------------------------------------------------
В теории все классно, но в штиль все равно получается жестковато. Первый раз затянул поздно, на высоте 1.5 метра, горизонтальную скорость погасил не до конца, в итоге заковырялся вперед, проехав на брюхе метра полтора, но в целом для ног и позвоночника получилось довольно терпимо. Второй раз, сделал все в точности как в теории ( и в твоем, Миш, описании): выровнялся, заглушил, разогнался (скорости будь здоров! Страшно, земля приближается ого-го) и со всей дури даванул клеванты метрах на 2.5. Купол затормозил по горизонтальной составляющей почти до нуля, а вот вертикальная, по крайней мере по ощущениям, почти не изменилась. Реально, я думаю просто сорвал купол на высоте около 1 м и просто с этой высоты упал. Приземлился вертикально на ноги: с мотором - больно! Ступни горели. Лучше вперед кувыркаться. Если ветерок, хотя бы метра 2, все получается идеально. Скорость снижения непосредствено у земли регулируется клевантами очень плавно, горизонтальная составляющая тоже, сажусь, как со ступеньки спрыгиваю. В штиль же, каждое приземление - подвиг. 

Mic Borisov



29 Июл 2002, 14:02 Посадка в штиль - действительно подвиг. 

--------------------------------------------------------------------------------
Вот я и говорю о том, что надо "пристреляться" к высоте и интенсивности работы клевантами. У каждого аппарата и каждого пилота всё это происходит по разному. Ты же сам рассказал о нужной высоте для начала затяжки - 2,5 метра много, а полтора уже мало. Я обычно в штиль торможу на двух метрах.Смысл вот в чём: для плавной посадки требуется затормозить крыло настолько, чтобы прокачнуться под ним по дуге и встать на ноги тогда, когда уже начинаешь по этой же дуге подниматься, а крыло останавливается в воздухе за спиной. Согласен, в идеале рассчитать всё достаточно трудно, есть опасность чиркнуть ограждением по земле. Но когда всё получается верно - касаешься земли как пушинка, и только через секунду ощущаешь тяжесть мотора на плечах. 
Попробуй покачать аппарат высоко в воздухе по тангажу, посмотри, насколько он проседает в клевке - это о многом скажет. Должно получиться! 
Удачных посадок и красивых полётов! 


AndreyRSal
Гость


29 Июл 2002, 14:17 А может быть не стоит только на высоте заострять внимание? 

--------------------------------------------------------------------------------
Ну я не знаю, например, как определить на глаз 2 метра подо мной или 1,5м... Тем более, что я полный чайник еще.Мне показалось, что тут скорее нужно оценивать некую совокупность вертикальная скорость+горизонтальная скорость и соответственно работать клевантами? Может не стоит ждать именно какой-то точки, что бы взять и полностью сразу затянуть клеванты? Я клеванты достаточно плавно тяну, т.е. и торможение получается плавным и пропорциональным затяжке клевант, так, ИМХО, проще почувствовать то, как ты будешь через секунду лететь... 
В общем, бред чайника:)) 
Но у меня еще ни одной жесткой посадки не было, я всегда спокойно на ногах остаюсь даже без пробежки и в штиль и в ветерок небольшой (в сильный пока не рискую летать). 

С уважением, Андрей. 

Mic Borisov



29 Июл 2002, 15:13 Согласен полностью. 

--------------------------------------------------------------------------------
Конечно, прежде всего речь идёт именно о совокупности горизонтальной и вертикальной скоростей. Просто мне хотелось дать какие-нибудь усреднённые ориентиры для начала манёвра, чтобы ребята не ломали ноги и ограждения.О плавной затяжке клевант: конечно, параплан очень уважает мягкое управление. Но в штиль с тридцатью килограммами за спиной иногда получается так: зажал - а летишь быстро. Ещё зажал - всё равно быстро. Ещё бы зажать, а жать уже и нечего, аппарат почти остановился, вот-вот сорвётся... "Тормози!" - "Да чем тормозить, когда ты всю тормозную жидкость выжрал?!" ("Кин-дза-дза"). С половины хода клевант аппарат не получится остановить резко, если возникнет такая необходимость. Именно поэтому при заходе на посадку советуют дать аппарату набрать максимальную скорость - чтобы, в свою очередь, ход клевант был максимальным. 

И - повторюсь ещё раз, прости за занудство - конечно, всё это очень индивидуально. Разные аппараты, разные моторы, разные пилоты, соответственно - разный расчёт захода на посадку. Но свой, правильный именно для конкретного пилота заход всё-таки нужно найти и отработать. Здорово, если тебе это удалось. 
Желаю всем красивых полётов и всегда мягких посадок! 


Bidon
Гость


12 Июл 2001, 22:53 Два зайца. 

--------------------------------------------------------------------------------
Если летать и с мотором, и свободно, обрати внимание на Arcus (Swing), Golf (КБ Пилот), Танго (Paraavis). О куполах всех прочих фирм представленных у нас к сожалению ничего путнего сказать не могу, поскольку не знаю. Вышеперечисленные купола, хотя и отличаются по характеру и летным качествам, вполне заявленным требованиям отвечают.
По вилке весов не заморачивайся. Если аппарат будет использоваться как свободнолетающий, то и подбирать его надо под соответствующий полетный вес, а перегруз с мотором никакой роли не сыграет. На Arcus и на Golf вообще две вилки указаны.
Подходящие под твой вес моторы есть практически у всех производителей и поставщиков. Определяющим в выборе после летных характеристик и личных симпатий должен быть отлаженный сервис. Совсем не интересно когда тебе полгода какой-нибудь болт везут или одну стропу меняют. 


1. Исключение прожигания подвесной системы. 
На парамоторе Т120М при подготовке к старту, когда парамотор одет на спину, подвесная система может достать до глушителя. Чтобы не прожечь ее, после одевания парамотора на спину, поддерните складку на подвеске вверх, чтобы ее зажало между спиной и подушкой. И делайте так перед каждым запуском двигателя при повторном старте. Это нетрудно, но снимает все проблемы. 
Чтобы исключить прожигание в принципе, на раму, напротив глушителя, можно закрепить на заклепках или винтах защитную полосу из дюралюминия толщиной 2мм. Размеры полосы 22*400мм.



2. Модернизация зажигания МБ-1. 
Предлагаемый вариант модернизации зажигания МБ-1 двигателя А-170 устанавливаемого на паромоторы Татуш-120М на опытном образце показал себя очень хорошо. Двигатель стал запускаться уверено в любом состоянии. Оказался возможен даже запуск залитого двигателя. В настоящее время все моторы производятся с усовершенствованым зажиганием. Магнето МБ-1 несложно модернизировать самостоятельно (см. рис. 1 и рис. 2).